Chuyên gia: ‘Đường sắt cao tốc ở Việt Nam cạnh tranh được với hàng không’


Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, toàn tuyến dài hơn 1.545 km, tổng vốn đầu tư dự kiến là hơn 58 tỷ USD.

Trong đó hai đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP HCM được đầu tư trước, phân kỳ trong 10 năm (2020-2030) với tổng vốn hơn 24 tỷ USD.

Đánh giá ban đầu về hiệu quả của dự án này trong bối cảnh Việt Nam đã và đang cần vốn đầu tư nhiều dự án hạ tầng lớn khác như đường bộ cao tốc, sân bay Long Thành, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất…, nhiều chuyên gia cho rằng “đường sắt tốc độ cao có những lợi thế với đất nước có địa hình hẹp, kéo dài như Việt Nam”. 

Tàu điện Shinkansen ở Nhật Bản. Ảnh minh họa. 

Tàu điện Shinkansen ở Nhật Bản. Ảnh minh họa. 

“Người dân sẽ chọn đường sắt tốc độ cao”

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ôtô Việt Nam, cho rằng, trong 10-15 năm nữa, khi dân số Việt Nam tăng trên 100 triệu người thì nhu cầu đi lại rất lớn, cần nhiều phương thức vận tải và nhiều người dân sẽ ưu tiên chọn đường sắt vì tính an toàn cao hơn đường bộ. 

“Nhiều nước như Nhật Bản, Hàn Quốc có mạng lưới đượng bộ cao tốc, có ngành hàng không phát triển song người dân vẫn ưa chuộng đường sắt cao tốc”, ông Thanh nói.

Ngoài ra, so với ngành hàng không, ông Thanh phân tích, “nhiều người sẽ đi đường sắt tốc độ cao vì thời gian ngắn như nhau, nhà ga nằm giữa thành phố nên di chuyển thuận tiện (sân bay thường ở ngoại thành) và đi máy bay thì có nhiều thủ tục phiền hà hơn đường sắt”.

Đồng quan điểm, chuyên gia giao thông Thân Văn Thanh nhận định, đường sắt ở Việt Nam đã bị “bỏ quên” trong 70 năm, Việt Nam gần đây phát triển mạnh đường bộ song để đảm bảo an toàn, không nên khuyến khích tài xế hạy đường dài quá 300 km

“Vận tải đường bộ có chi phí logistic cao, nhiều tai nạn. Có đường sắt tốc độ cao thì sẽ giảm tải cho đường bộ, giảm tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường… Nếu cứ để nhiều xe khách chạy đường dài như hiện nay thì chúng ta đang làm ngược xu thế thế giới”, ông Thanh nói. 

Cần phân tích rủi ro của dự án”

Dưới góc nhìn kinh tế, TS Trần Đình Thiên (thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng) cho rằng, trước đây Quốc hội bác đề xuất đường sắt cao tốc vì vốn quá lớn, tuy nhiên, với tốc độ phát triển hiện nay thì số vốn huy động theo phân kỳ đầu tư là chấp nhận được.

“Hiện tuyến Hà Nội – Vinh có lưu lượng khách lớn, ngành giao thông làm trước đoạn đường sắt tốc độ cao ở đây với thời gian lưu thông 1,5 giờ thì hoàn toàn có thể cạnh tranh được với đường bộ và hàng không. Lúc đó các ngành khác có thể tăng trưởng chậm lại nhưng tổng thể thì xã hội được lợi. Hơn nữa, chúng ta không nên ưu ái một ngành nào”, ông Trần Đình Thiên nói. 

TS Trần Đình Thiên. Ảnh: Đoàn Loan

TS Trần Đình Thiên. Ảnh: Đoàn Loan

Ông Trần Đình Thiên cũng cho rằng, thời gian qua nhiều dự án đầu tư không hợp lý, gây lãng phí và đội vốn như các cảng biển, đường sắt đô thị… do đó, Chính phru cần đẩy mạnh tái cơ cấu kinh tế, siết chặt các dự án không hiệu quả để dành vốn cho đầu tư mới tuyến đường sắt tốc độ cao. 

“Với dự án vốn lớn, chúng ta cần có các chính sách kêu gọi nhiều thành phần đầu tư từ trong và ngoài nước”, ông nói.

TS Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội khoa học kỹ thuật cầu đường nhận định, đường sắt cao tốc là một “siêu dự án” trong khi Việt Nam có nhiều dự án hạ tầng lớn khác còn chưa biết huy động vốn như thế nào, “do đó cần có dự báo vận tải để đưa ra đề xuất phù hợp”. 

Về phương án huy động vốn, ông Long cho rằng dự án đường sắt tốc độ cao dù phân kỳ và phân từng đoạn tuyến đầu tư, nhưng ngày từ đầu cần thống nhất nguyên tắc bảo đảm tính đồng bộ cả về nguồn vốn cũng như công nghệ, mua sắm thiết bị để thực hiện, tránh tình trạng chắp vá về sau.

Ông Vũ Hoài Nam, Trưởng bộ môn đường sắt đô thị giao thông, Đại học Xây dựng nêu ý kiến, do dự án cần lượng vốn rất lớn nên cần phân tích rủi ro và cách kiểm soát.

“Nếu không phân tích kỹ khả năng hoàn vốn, giải phóng mặt bằng, tỷ giá thì rủi ro rất lớn. Hiện chưa có báo cáo, đánh giá cụ thể việc này”, ông Nam nói.

Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được xây dựng mới, khổ đường 1.435 mm, đường đôi, có 23 ga, 5 khu depot bảo dưỡng, sửa chữa tàu; trong đó 60% đi trên cầu đường bộ, 10% qua hầm, 30% đi trên mặt đất được rào chắn không giao cắt.

Theo nghiên cứu của Tư vấn, vào năm 2030, tất cả các phương thức vận tải, ngoại trừ đường bộ, không thể đáp ứng nhu cầu nếu không có phương thức vận tải mới được đưa vào sử dụng.

Thị phần đường sắt tốc độ cao là 40% cho đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP HCM trong giai đoạn hoàn thiện tuyến năm 2040; thị phần đạt 15-20% cho giai đoạn phát triển từng phần trước năm 2040. 



VnExpress

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *